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城市軌道交通PPP項目回報模式對比分析

口文／王旭杰

我國城市人口多、密度大，大力發(fā)展軌道交通意義重大，目前城市軌道交通PPP項目中有幾種常用的回報機制，其中包括影子票價補貼模式、車公里數(shù)補貼模式和客運周轉(zhuǎn)量補貼模式。本文從社會投資人的視角出發(fā)，結(jié)合目前PPP項目相關(guān)政策規(guī)定，對不同回報機制的優(yōu)缺點進行分析，希望能為同類型PPP項目的實施方案策劃和回報機制設計提供參考依據(jù)。

一、引言

PPP模式應用于城市軌道交通項目要面對政府、社會投資人和社會公眾三方面利益訴求。政府關(guān)注的是通過PPP模式可以緩解財政壓力，提前獲得城市軌道交通項目的建設完成，提高公共產(chǎn)品與服務的供給能力、供給水平、供給質(zhì)量和效率；社會投資人關(guān)注的是從參與投資、建設和運營軌道交通項目的服務中獲取利益，實現(xiàn)利潤最大化；社會公眾關(guān)注的是獲得更加便捷、廉價、快速的交通乘坐體驗和服務。

二、城市軌道交通PPP項目常用回報機制

1．城市軌道交通PPP項目特點

城市軌道交通PPP項目，其具有準經(jīng)營的特性，在運營期會產(chǎn)生使用者付費（客票收入）。但是，因為軌道交通項目投資額巨大、運營成本高昂，項目公司從使用者付費獲取的收入不足以彌補運營成本和資本金投入，往往需要地方財政給予可行性缺口補貼，從而使項目公司維持穩(wěn)定運營，并使社會投資人獲得合理回報。

2．目前常用回報機制

目前國內(nèi)城市軌道交通PPP項目常用的補貼模式為：影子票價補貼模式、車公里數(shù)補貼模式和客運周轉(zhuǎn)量補貼模式。無論何種回報機制，城市軌道交通的項目收入來源均為客運收入、其他收入和政府可行性缺口補貼。客運收入是指項目公司在執(zhí)行政府制定的運營票價的前提下，獲得的由客流量帶來的票務收入。其他收入包括考慮車站、車輛的廣告收入以及車站的商業(yè)開發(fā)等收入，一般按照客運收入的百分比或固定數(shù)額進行財務分析。政府可行性缺口補貼指在客運收入和其他收入不足時，政府采用可行性缺口補貼的方式給予項目公司合理的補貼。

(1)影子票價補貼模式

影子票價是指預測客流收入與預測客流量的比值，按影子票價補貼是以影子票價為計量基礎的補貼模式，計量單位為元／人。當客運收入和其他收入不足時，政府采用影子票價模式作為政府可行性缺口補貼。

票價補償和償還機制

在影子票價模式下，以影子票價為基礎，約定相應票價差額補償和超額收益分享機制，構(gòu)建票價風險的分擔機制。如果實際客運收入低于影子票價收入，政府就其差額給予項目公司補償，即為影子票價補貼；如果實際客運收入高于影子票價收入，則按照政府與社會資本約定的超額收益分享機制進行超額收益分配。

實際票價=當年實際客運收入／當年實際客流量

影子票價=當年預測客運收入／當年預測客流（根據(jù)已批復工可預測客流）

影子票價補貼=（影子票價-實際票價）×實際客流量

客流量補貼機制

當客流量不足預測客流量時，項目公司可申請客流量補貼，即為政府承擔全部預測客流量不足的風險，這部分補償為客流量補貼；當客流量超過預測客流量時，按照政府與社會資本約定的超額收益分享機制進行超額收益分配。

客流量補貼=（預測客流量-實際客流量）×影子票價

(2)車公里數(shù)補貼模式

車公里數(shù)補貼模式是根據(jù)一個計算時間內(nèi)，所有列車運行公里數(shù)的總和作為計量基礎的補貼，當客運收入和其他收入不足時，采用車公里數(shù)補貼作為政府可行性缺口補貼。

車公里數(shù)補貼計算公式

政府提供當年車公里數(shù)補貼模型為：

當年政府可行性缺口補貼=約定車公里數(shù)×約定車公里服務費價格(P)-年度基準客運收入（R客）-超額客運收入政府分成（如有）-年度基準費客運收入（R非客）-超額非客運收入政府分成（如有）+實際車公里變化調(diào)整額。

約定車公里數(shù)

年度約定車公里數(shù)根據(jù)項目批復工可研（或初設）確定的行車組織計劃制定，是計算政府向項目公司支付年度政府可行性缺口補貼的基礎依據(jù)。雙方約定的運營期各年度約定車公里數(shù)在特許經(jīng)營期間不再變動。

約定車公里服務價格

車公里服務價格是根據(jù)政府和社會資本約定的運營里程為計價基礎的項目公司提供軌道交通客運服務的價格，計量單位為元／車公里。該價格初始值由招標競標產(chǎn)生，在特許經(jīng)營期內(nèi)按約定調(diào)價公式進行物價變動因素的調(diào)整。

實際車公里變化調(diào)整額

對于各年度實際車公里數(shù)（運營里程）較約定車公里數(shù)出現(xiàn)的差異，對差異部分計算可變成本調(diào)整額。

車公里變化補貼調(diào)整額=車公里可變成本單價×（當年實際車公里數(shù)-當年約定車公里數(shù)）

(3)客運周轉(zhuǎn)量補貼模式

客運周轉(zhuǎn)量是指相鄰站臺間的斷面客流量與區(qū)間長度的乘積（或客流量與平均運距的乘積），計量單位為人·公里（或萬人·公里），按客運周轉(zhuǎn)量補貼則是以客運周轉(zhuǎn)量為計量基礎的補貼。

運價率

運價率是指每人每公里花費的開支。運價率起著引導旅客流向的重要作用，運價率的制定直接影響著本線與區(qū)域內(nèi)其他交通方式的競爭優(yōu)勢。

客運周轉(zhuǎn)量

客運周轉(zhuǎn)量是指相鄰站臺間的斷面客流量與區(qū)間長度的乘積，計量單位是人·公里（或萬人·公里）。

客流量

客流量是指單位時間乘坐的人數(shù)。

客運收入

客運收入=應計客運周轉(zhuǎn)量(T)×運價率(P)

客運周轉(zhuǎn)量補貼機制

按照風險共擔、收益共享原則，客運周轉(zhuǎn)量(T)作為競標條件，在招投標時競標產(chǎn)生，政府方承擔客運周轉(zhuǎn)量風險的(T)，即：當實際客運周轉(zhuǎn)量低于預測客運周轉(zhuǎn)量(T)時，應計客運周轉(zhuǎn)量按預測客運周轉(zhuǎn)量(T)計算；當實際客運周轉(zhuǎn)量超過約定的預測客運周轉(zhuǎn)量(T)時，根據(jù)約定的超額收益分配機制進行分配。

(4)回報模式對比分析

影子票價的概念被廣泛應用于國內(nèi)外城市軌道交通項目，如北京地鐵4號線、北京地鐵14號線、泉州現(xiàn)代有軌電車項目等，已經(jīng)取得成熟應用。在影子票價模式下，客流因素是影響項目公司收益的關(guān)鍵因素，客流風險將直接影響投資者收益水平。但是，在影子票價模式下，項目回報機制往往會設置保底客流量，當城市軌道項目運營期實際客流達不到保底客流量時，則采用影子票價模式進行運營補貼?？梢钥闯觯白悠眱r模式對于鼓勵社會資本方通過提高服務質(zhì)量來吸引客流的積極性不高，與PPP項目模式的精神初衷并不一致。

車公里數(shù)補貼模式是以所有列車運行公里數(shù)的總和作為計量基礎的補貼，該補貼模式與客流變化無關(guān)，有效化解了客流風險，政府和社會資本方可依據(jù)制訂的行車計劃，達成一致，減少了政府和社會資本方之間的博弈，目前，新疆烏魯木齊地鐵2號線、香格里拉市有軌電車項目采用此回報模式。在車公里數(shù)補貼模式下，車公里服務價格一旦確定，項目公司的總收入就確定了。該模式下，項目公司對提高客流量的激勵作用比較低，社會資本方對提高運營效率和服務水平的積極性不高，違背PPP項目模式的精神初衷，不能為公眾提供很好的服務。

客運周轉(zhuǎn)量補貼模式包含客運周轉(zhuǎn)量和運價率，城市有軌電車PPP項目首要風險為客流風險，客運周轉(zhuǎn)量作為項目投標時的競標條件，充分體現(xiàn)了PPP項目利益共享、風險共擔的理念，在運營期，該模式能夠激勵社會資本方努力提升運營效率和服務水平，從而提高項目公司收益。運價率是城市軌道交通項目定價對其他方式交通工具吸引力的重要體現(xiàn)，合理的運價率能夠吸引更多的客流。

三、結(jié)論

對于城市軌道交通PPP項目，政府方要求社會資本方聯(lián)合體內(nèi)有一家能夠自行或委托一家有能力有資質(zhì)的運營單位負責項目運營期的運營維護，通過提供科學、高效、舒適的服務質(zhì)量，從而最大限度地提高客流量，提升項目公司的運營質(zhì)量和服務水平，從而為社會公眾提供更好、更滿意的服務。因此，對于城市軌道交通PPP項目，筆者推薦采用客運周轉(zhuǎn)量補貼模式。

（作者單位：中國鐵路通信信號股份有限公司）